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盐城弄潮儿

 
 
 

日志

 
 

政府不可能诚心根治运输车辆船舶的严重超载  

2011-08-06 22:42:33|  分类: 社会观察 |  标签: |举报 |字号 订阅

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       政府不可能诚心根治运输车辆船舶的严重超载

       ——中国车辆超载的最大得益者绝对是政府     

                             盐城   沈海龙[原创]

 

在当前交通运输中,因超载构成严重安全隐患及导致事故的情况司空见惯。笔者在近年的深入矿山、码头的调查中发现,车辆超载的真正罪魁祸首,应当首推政府。政府是车辆超载的最大利益获得者,也是掌握公权力但出于追求隐形利益及控制心态膨胀,对车辆超载明禁暗纵的“木偶”操纵者。

下面我们单以货车为例分析超载的现状与严重程度,以及政府对于此现状放任不管的怪现状。要弄清车辆超载,我们先要搞清楚车辆空车质量、装货限额质量及总质量之间的逻辑关系。我们随便找一个装卸车辆的行驶证,我们会发现上面载有总质量、整备质量及核定载质量(核载吨位)等数据,整备质量,就是我们常说的空车质量,是指汽车按出厂技术条件装备完整(如备胎、工具等安装齐备),各种油水添满后的重量,核载吨位就是车辆管理部门要求该车辆装载货物不得超出此限额的吨位,总质量通常是整备质量与核载吨位之和。

按照车载安全及负荷相当的原理,原则上核载吨位不应大于车辆整备质量。对于自卸车而言,核载吨位通常等于整备质量,即整备质量是12KG,则核载吨位也是12KG(重型自卸货车,核定载质量高于整备质量的,一般不超过10%)该汽车若为农用车,则核载吨位仅有整备质量的1/31/4。为了考虑能超载更多,许多超载车辆都是经过改装与加高,因此,就出现空车质量大于行驶证标明的整备质量的情况,为了回避实际空车质量(皮重)比标定整备质量超出的差异性,我们退步以磅重时该车的实际空车质量假定为可以允许的核载吨位,即超出此吨位,我们才论之为超载及评价超载的幅度。

               某省采石场连续运载瓜子片的车辆超载数据(表一)

序号

车号

皮重

总重

净重

超载

超载率

01

6012

21.1

85.2

64.1

43

203.8%

02

6122

21.4

86.1

64.7

43.3

202.3%

03

6121

21.6

85.7

64.1

42.5

196.8%

04

5783

21.2

86.1

64.9

43.7

206.1%

05

H301

18.5

78.6

60.1

41.6

224.9%

06

H327

18.4

78.4

60

41.6

226.1%

07

42890

21.4

83

61.6

40.2

187.9%

08

42851

21.0

82.4

61.4

40.4

192.4%

以上八列数据是2010821日外省某采石场过磅记录。平均超载率为实际空车质量的205%,即实际载重是空车质量的三倍以上。同样的车辆,装载米砂时,超载率会更高,具体如下: 

                 某省采石场连续运载石粉的车辆超载数据(表二)

序号

车号

皮重

总重

净重

超载

超载率

01

25980

22.0

88.0

66.0

44.0

200.0%

02

06012

21.1

88.9

67.8

46.7

221.3%

03

06122

21.4

92.6

71.2

49.8

232.7%

04

23853

22.2

96.3

74.1

51.9

233.8%

05

05783

21.2

92.7

71.5

50.3

237.3%

06

06012

21.1

91.5

70.4

49.3

233.6%

07

42851

21.0

88.4

67.4

46.4

221.0%

08

23853

22.2

98.4

76.2

54.0

243.2%

以上八列数据是201088日外省某采石场过磅记录。平均超载率为实际空车质量的228%。超载车辆因为加高及改装,实际空车质量普遍高于出厂空车质量,所以,实载吨位实际要达到核载吨位的四倍左右。

 

各位网友,你们或者会以为这种超载部分达到核载量的230%左右,算是触目惊心了。其实这只能算是小巫。在采石场运送石料的自卸车,车主本身为实现最大量的超载,在材质上追求耐用、耐撞、耐压、耐崩,这实际就使得其超载极其严重,仍然能“扛得住”、“吃得消”。

当前某些地方政府将“超载”作为一种社会常识,而予以理解与体谅。对农用车用于建筑材料等非农用运输,不求标本兼治,放水养水,催生罚款、严重不作为,是其普遍特征。农用车通常核载只有1吨。可是,这核载1吨的车厢装渣土能装5-6吨,加高拦板时装建筑材料往往能装13-20吨。下面是我省一个砂石场的农用车队伍连续运输的八列数据:

车辆超载安全隐患的罪魁祸首首推政府 - 亭湖法杰 - 白云轻飞 QQ:1048639546

                                                        江苏某河道码头1吨农用车实载现场数据(表三)

序号

车号

皮重

总重

净重

超载

超载率

01

*6792

7.57

26.4

18.83

11.26

148.7%

02

*6566 5.63

22.04

16.41

10.78

191.5%

03

*7958

6.68

25.97

19.29

12.61

188.8%

04

*8258

5.38

20.83

15.45

10.07

187.2%

05

*8606

5.66

19.70

14.04

8.38

148.1%

06

*6841

8.88

31.56

22.68

13.8

155.4%

07

*9919

7.44

29.12

21.68

14.24

191.4%

08

*0736

8.69

31.20

22.51

13.82

159.0%

以上为201185日扬州某砂石场码头现场磅重的数据,码头方磅重时提供机打小票给运输方及收货方。任选以上连续跟进的8辆农用车(核载均为1吨)的运料记录,若保守按其现实皮重为假定安全运输限重,则以上八车平均超载率达171.3%;若按总核载量8吨衡量,则实载总净重为150.89吨,超载142.89吨,超载率为142.89/8=1786%,即超载的数量是核定载质量的近18倍。

车辆超载安全隐患的罪魁祸首首推政府 - 亭湖法杰 - 白云轻飞 QQ:1048639546

      注:上图是《江苏某河道码头1吨农用车实载现场数据》中第2、3项的地磅打印机称重票据。 

车辆超载安全隐患的罪魁祸首首推政府 - 亭湖法杰 - 白云轻飞 QQ:1048639546

 
           象以上超载的车辆,各政府部门只要步入(而无需深入)码头与采石场或者煤矿、工程施工现场,那是遍地可见的现象。在城市建设中,沥青混合料运输车百分百超载,也是不容质疑。政府或者会说:“我们一直在致力于打击车辆超载,曾经多次进行过集中整治,但驾驶员及经营者为获得更多利益,往往置安全风险于不顾,挺而走险违法超载。”其实这种老掉牙的论调,是专门用来糊弄驾驶人员及社会舆论的。在超载与不超载的博奕中,期待全民货车超载,是政府减少财政支出、谋取巨额罚收财富的法宝。政府,才是货运严重超载的最大得益者。
    一般群众只知道,超载会使交警部门获得罚款。对政府有关部门的执法行为,我们不可妄加评论为存在不法动机。我要道明的是,如果当前的超载程度大幅下降或至于基本杜绝,到底会使政府还是让经营者遭受难以承受的损失与巨痛?
   中国的当前经济,依靠房地产与公路施工拉动,而建筑施工领域的车辆运输与其他领域的物流比较,前者的运输成本提高,必将几乎全部由政府或投资者承担。这是撇开公安部门归咎于普通经营者的物流过程中超载冒险的说辞,笔者取建筑施工及与其相关的车辆运输作为立论点的原因。现以城市道路的沥青混凝土或者水稳碎石面层用料为例,石子、瓜子片、石粉等材料从采石场运往码头,该期间的费用被纳入建筑企业的供货方与供料山场的石材成交价中,以当前为例,石子约25元/吨。笔者所蹲点的某山场到码头有10余公里,山场销售方为此支付运费为5-6元/吨。根据本文前述的表一与表二,该山场超载率平均达216%。即如果不超载,则山场销售方需要多支出2.16×5.5=11.9元/吨才能送出每批石材。如果限载,因跑趟生意多会因市场调节出现每趟利润适当下浮的情况,按下浮20%估算,则石材供料价中的运输到码头的成本仍将增加11.9×0.8=9.5元/吨。该成本的增加最终由政府建设部门埋单,向道路施工企业结算。
    山场到码头的运费,只是石材最终交易价中的极小部分。江苏盐城市场的石材当前主要来自山东、安徽及江苏的南京等地区。2011年4月份由于航道浅、修船闸等原因从山东枣庄到盐城的运费最高每吨达61元(当前因水位上升及运输淡季,已跌至45元/吨左右),而运输建材的船舶超载也是逢船必超,不超就“亏死了”。据今年8月初笔者的一项调查:一个核载250吨的船舶,正常的装货量是超载200吨没有问题,超载率达80%,如遇枯水期,超载也会达到50%以上。如果超载一倍,则一趟运完与分两趟装运的最大区别,就是规费与油费只需支付一次。如果政府严厉打击船舶超载,从山东枣庄到盐城市区码头,与施工企业成立购销合同的供货方向船运方至少按0.50×61×1.0=30.5元/吨增加运费,在当前价格条件下则需要多支付0.8×45× 0.8=28.8元/吨。前述系数归位到1.0,是基于枯水期时兼船闸通行阻碍期间,船舶因滞留航程而致船源供应格外紧张。举例说明:以250吨船超载50%,即实装375吨计,一次性运出需运费375×61=22875元,如果仅按250吨运一次,则运价至少应达到22875÷250=91.5元/吨即增加30.5/,船舶才肯运输。
                 江苏某拌和场运输沥青混合料磅重数据(表四)

序号

车号

皮重

总重

净重

超载

超载率

01

770

13.04

44.76

31.72

18.68

143.3%

02

6700

14.02

45.52

31.5

17.48

124.7%

03

7173

14.8

59.94

45.14

30.34

205%

04

0837

14.32

52.04

37.72

23.4

163.4%

05

970

14.20

49.26

35.06

20.86

146.9%

06

917

12.14

45.14

33

20.86

171.8%

07

5673

14.02

49.36

35.34

21.32

152.1%

08

5629

14.14

51.58

37.44

23.3

164.8%

   

   石材进了沥青拌和厂加工为混合料后运往市区施工现场,盐城市区当前市场价是0.6-0.65/吨公里,运距不足14-16公里的按10/吨结算。上图是某沥青拌和场20116月某日相连的生产记录,通过加权平均求得其超载率达159%。平均里程假定为12公里,则每吨运费应为7.8元。因此,以限载为前提将等量的沥青混合料运到施工目的地,将增加成本7.8×1.59 ×系数0.8=9.9元。有必要明确,上述八辆重型自卸车实际核定载质量要比实际皮重低2吨以下。因此,如果政府有胆量坚决杜绝市区内运输建筑材料的车辆超载的话,则政府应为此行为至少多支付10元/吨的运费。

   剔除企业因限载在其他生产或管理成本上的增加,以上述的石料购进与运出流程,我们可以看出,限载将导致本年度建筑材料运费至少上升9.5元+28.8元+9.9元=48.2元。该实际必须支付的成本,不包括获利的空间,工程结算时,政府有关部门当然得从国家财政中拨付给建筑施工方。这单就某一几千万的工程来说,其成本增加值就非常可观,让人骇怕。更何谈全市、全省乃至全国?网上有言论说,全国货车全年罚款达4100亿以上,若举国限载,则政府损失罚款额才是小事,国库不得不多支付10000亿以上的建设投资才是难忍的痛。

   如果对货车限载实现坚决打击,运费成本的上升,还将引发一系列连动的社会效应,比如人员工资增加、通货膨胀加剧、争相挤入运输业导致公路建设的进一步加强,企业资金占用率提高,贷款利息增加,等等。当然,治理超载并非没有良方,关健是当前政府对于治理社会、治理超载缺乏必要的公正心、执着心,因此陷入了不治不行、越治越糟的怪圈。看看2004年广东公路管理局“发的狠”,说什么“一年治标,三年治本”,联系超载的现状,你就知道中国政府在超载方面所作的是什么样的努力了!
   如果全民不超载,则国库将承受难以预料的财政支出,同时每年几千亿的超载罚款将失去来源。因此,明打暗纵、放水养鱼,是政府首选的从政之道。置货运经营者于可任意鱼肉之境地,可以有效地实施统治,加强对大国的民众的控制,又何乐而不为?
   政府会真心诚意地根治超载,你信也不信,反正我不信。核定的车辆载质量与其可以实际承重的车况明显背离,对超载车辆以罚代管,这本身或者不是政府有关部门的过失,恰恰就是蓄意为之。
 
                                                       二O一一年八月七日
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