政府不可能诚心根治运输车辆船舶的严重超载
——中国车辆超载的最大得益者绝对是政府
盐城 沈海龙[原创]
在当前交通运输中，因超载构成严重安全隐患及导致事故的情况司空见惯。笔者在近年的深入矿山、码头的调查中发现，车辆超载的真正罪魁祸首，应当首推政府。政府是车辆超载的最大利益获得者，也是掌握公权力但出于追求隐形利益及控制心态膨胀，对车辆超载明禁暗纵的“木偶”操纵者。
下面我们单以货车为例分析超载的现状与严重程度，以及政府对于此现状放任不管的怪现状。要弄清车辆超载，我们先要搞清楚车辆空车质量、装货限额质量及总质量之间的逻辑关系。我们随便找一个装卸车辆的行驶证，我们会发现上面载有总质量、整备质量及核定载质量（核载吨位）等数据，整备质量，就是我们常说的空车质量，是指汽车按出厂技术条件装备完整（如备胎、工具等安装齐备），各种油水添满后的重量，核载吨位就是车辆管理部门要求该车辆装载货物不得超出此限额的吨位，总质量通常是整备质量与核载吨位之和。
按照车载安全及负荷相当的原理，原则上核载吨位不应大于车辆整备质量。对于自卸车而言，核载吨位通常等于整备质量，即整备质量是12KG，则核载吨位也是12KG（重型自卸货车，核定载质量高于整备质量的，一般不超过10%）该汽车若为农用车，则核载吨位仅有整备质量的1/3—1/4。为了考虑能超载更多，许多超载车辆都是经过改装与加高，因此，就出现空车质量大于行驶证标明的整备质量的情况，为了回避实际空车质量（皮重）比标定整备质量超出的差异性，我们退步以磅重时该车的实际空车质量假定为可以允许的核载吨位，即超出此吨位，我们才论之为超载及评价超载的幅度。
某省采石场连续运载瓜子片的车辆超载数据（表一）
| 序号 | 车号 | 皮重 | 总重 | 净重 | 超载 | 超载率 |
| 01 | 6012 | 21.1 | 85.2 | 64.1 | 43 | 203.8% |
| 02 | 6122 | 21.4 | 86.1 | 64.7 | 43.3 | 202.3% |
| 03 | 6121 | 21.6 | 85.7 | 64.1 | 42.5 | 196.8% |
| 04 | 5783 | 21.2 | 86.1 | 64.9 | 43.7 | 206.1% |
| 05 | H301 | 18.5 | 78.6 | 60.1 | 41.6 | 224.9% |
| 06 | H327 | 18.4 | 78.4 | 60 | 41.6 | 226.1% |
| 07 | 42890 | 21.4 | 83 | 61.6 | 40.2 | 187.9% |
| 08 | 42851 | 21.0 | 82.4 | 61.4 | 40.4 | 192.4% |
以上八列数据是2010年8月21日外省某采石场过磅记录。平均超载率为实际空车质量的205%，即实际载重是空车质量的三倍以上。同样的车辆，装载米砂时，超载率会更高，具体如下：
某省采石场连续运载石粉的车辆超载数据（表二）
| 序号 | 车号 | 皮重 | 总重 | 净重 | 超载 | 超载率 |
| 01 | 25980 | 22.0 | 88.0 | 66.0 | 44.0 | 200.0% |
| 02 | 06012 | 21.1 | 88.9 | 67.8 | 46.7 | 221.3% |
| 03 | 06122 | 21.4 | 92.6 | 71.2 | 49.8 | 232.7% |
| 04 | 23853 | 22.2 | 96.3 | 74.1 | 51.9 | 233.8% |
| 05 | 05783 | 21.2 | 92.7 | 71.5 | 50.3 | 237.3% |
| 06 | 06012 | 21.1 | 91.5 | 70.4 | 49.3 | 233.6% |
| 07 | 42851 | 21.0 | 88.4 | 67.4 | 46.4 | 221.0% |
| 08 | 23853 | 22.2 | 98.4 | 76.2 | 54.0 | 243.2% |
以上八列数据是2010年8月8日外省某采石场过磅记录。平均超载率为实际空车质量的228%。超载车辆因为加高及改装，实际空车质量普遍高于出厂空车质量，所以，实载吨位实际要达到核载吨位的四倍左右。
各位网友，你们或者会以为这种超载部分达到核载量的230%左右，算是触目惊心了。其实这只能算是小巫。在采石场运送石料的自卸车，车主本身为实现最大量的超载，在材质上追求耐用、耐撞、耐压、耐崩，这实际就使得其超载极其严重，仍然能“扛得住”、“吃得消”。
当前某些地方政府将“超载”作为一种社会常识，而予以理解与体谅。对农用车用于建筑材料等非农用运输，不求标本兼治，放水养水，催生罚款、严重不作为，是其普遍特征。农用车通常核载只有1吨。可是，这核载1吨的车厢装渣土能装5-6吨，加高拦板时装建筑材料往往能装13-20吨。下面是我省一个砂石场的农用车队伍连续运输的八列数据：
江苏某河道码头1吨农用车实载现场数据（表三）
| 序号 | 车号 | 皮重 | 总重 | 净重 | 超载 | 超载率 |
| 01 | *6792 | 7.57 | 26.4 | 18.83 | 11.26 | 148.7% |
| 02 | *6566 | 5.63 | 22.04 | 16.41 | 10.78 | 191.5% |
| 03 | *7958 | 6.68 | 25.97 | 19.29 | 12.61 | 188.8% |
| 04 | *8258 | 5.38 | 20.83 | 15.45 | 10.07 | 187.2% |
| 05 | *8606 | 5.66 | 19.70 | 14.04 | 8.38 | 148.1% |
| 06 | *6841 | 8.88 | 31.56 | 22.68 | 13.8 | 155.4% |
| 07 | *9919 | 7.44 | 29.12 | 21.68 | 14.24 | 191.4% |
| 08 | *0736 | 8.69 | 31.20 | 22.51 | 13.82 | 159.0% |
以上为2011年8月5日扬州某砂石场码头现场磅重的数据，码头方磅重时提供机打小票给运输方及收货方。任选以上连续跟进的8辆农用车（核载均为1吨）的运料记录，若保守按其现实皮重为假定安全运输限重，则以上八车平均超载率达171.3%；若按总核载量8吨衡量，则实载总净重为150.89吨，超载142.89吨，超载率为142.89/8=1786%，即超载的数量是核定载质量的近18倍。
注：上图是《江苏某河道码头1吨农用车实载现场数据》中第2、3项的地磅打印机称重票据。
| 序号 | 车号 | 皮重 | 总重 | 净重 | 超载 | 超载率 |
| 01 | 770 | 13.04 | 44.76 | 31.72 | 18.68 | 143.3% |
| 02 | 6700 | 14.02 | 45.52 | 31.5 | 17.48 | 124.7% |
| 03 | 7173 | 14.8 | 59.94 | 45.14 | 30.34 | 205% |
| 04 | 0837 | 14.32 | 52.04 | 37.72 | 23.4 | 163.4% |
| 05 | 970 | 14.20 | 49.26 | 35.06 | 20.86 | 146.9% |
| 06 | 917 | 12.14 | 45.14 | 33 | 20.86 | 171.8% |
| 07 | 5673 | 14.02 | 49.36 | 35.34 | 21.32 | 152.1% |
| 08 | 5629 | 14.14 | 51.58 | 37.44 | 23.3 | 164.8% |
石材进了沥青拌和厂加工为混合料后运往市区施工现场，盐城市区当前市场价是0.6-0.65元/吨公里，运距不足14-16公里的按10元/吨结算。上图是某沥青拌和场2011年6月某日相连的生产记录，通过加权平均求得其超载率达159%。平均里程假定为12公里，则每吨运费应为7.8元。因此，以限载为前提将等量的沥青混合料运到施工目的地，将增加成本7.8×1.59 ×系数0.8=9.9元。有必要明确，上述八辆重型自卸车实际核定载质量要比实际皮重低2吨以下。因此，如果政府有胆量坚决杜绝市区内运输建筑材料的车辆超载的话，则政府应为此行为至少多支付10元/吨的运费。
剔除企业因限载在其他生产或管理成本上的增加，以上述的石料购进与运出流程，我们可以看出，限载将导致本年度建筑材料运费至少上升9.5元+28.8元+9.9元=48.2元。该实际必须支付的成本，不包括获利的空间，工程结算时，政府有关部门当然得从国家财政中拨付给建筑施工方。这单就某一几千万的工程来说，其成本增加值就非常可观，让人骇怕。更何谈全市、全省乃至全国？网上有言论说，全国货车全年罚款达4100亿以上，若举国限载，则政府损失罚款额才是小事，国库不得不多支付10000亿以上的建设投资才是难忍的痛。
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